Rys historyczny

Latem 1937 roku w w PZL Okęcie wykonano obliczenia osiągów dla PZL P.11 z silnikiem Mercury VIII o mocy 850KM. Obliczenia wykazały, że tak zmodernizowany samolot ma osiągi niewiele lepsze od seryjnie produkowanych P.11C. Wobec tego projekt został zarzucony. Kiedy wiosną 1939 roku wstrzymano produkcję PZL 50 Jastrząb ze względu na jego niskie osiągi zaczęto poszukiwanie sposobu na szybkie podjęcie produkcji innego samolotu myśliwskiego, który mógłby tymczasowo zaspokoić niezbędne potrzeby. Pomysł wprowadzenia P.24 z silnikami Gnome-Rhone został odrzucony ze względu na długi czas oczekiwania i wysoką zawodność francuskich silników. Ponieważ w PZL Okęcie dostępne było około 50 silników Mercury VIII (pierwotnie przeznaczonych dla P.50) podjęto decyzję o ich zabudowie na płatowcu P.11C. Latem został wykonany prototyp nowej wersji P.11G – do budowy wykorzystano kadłub z P.11C. Kobuz otrzymał osłonę silnika, śmigło i zakrytą kabinę jak w P.24, oblot nastąpił w sierpniu 1939. Produkcję 90 egzemplarzy P.11G zlecono zakładom PWS (gdzie były już produkowane skrzydła do P.24; usterzenie (też od P.24) miała dostarczyć wytwórnia LWS).

W pierwszych dniach września 1939 roku piloci fabryczni ewakuowali prototyp do Lwowa a następnie do Gródka Jagiellońskiego. Potem inż.pil. Jerzy Widawski przeprowadził samolot do Wielicka koło Kowla. Tutaj samolot został przejęty przez lotnictwo wojskowe. W tym czasie na lotnisku w Wielicku stacjonowały dwa dyjony Łośi z Brygady Bombowej. Mechanicy dokonali przeglądu i uzbroili Kobuza w cztery kaemy. Następnie samolot został przekazany do improwizowanej eskadry myśliwskiej złożonej z pilotów i instruktorów WSP (Wyższej Szkoły Pilotażu) latającej na kilku PZL P.7. Dowódca eskadry por. Henryk Szczęsny pilotując Kobuza w dniu 14 września zestrzelił w okolicy Kowla jednego He-111. Następnego dnia także na P.11G powtórzył sukces i zestrzelił około 17.30 jednego z pięciu przechwyconych He-111. Niestety ogień strzelców poważnie uszkodził samolot Polaka a sam pilot został ranny -€“ mimo to udało mu się bezpiecznie powrócić na lotnisko. Dalszy los samolotu nie jest znany -€“ cześć źródeł podaje, że uszkodzony samolot został ostatecznie zniszczony kilka dni później na lotnisku w Wielicku, część że został ewaluowany do Rumunii.

Co do dalszych losów jedynego pilota, któremu dane było walczyć na ostatniej wersji P.11 to wkrótce przedostał się do Rumunii gdzie podleczył rany, by następnie na pokładzie greckiego statku trafić na Maltę. W lutym 1940 Szczęsny ląduje na Wyspach, gdzie otrzymuje przydział do bazy RAF Eastchurch, a następnie w maju do bazy RAF Manston gdzie zostaje dowódcą plutonu Polskich kadetów. Przeszkolenie odbywa w 5OTU a w sierpniu otrzymuje przydział do brytyjskiego 74 dywizjonu latającego na Spitfire Mk.I. W trakcie Bitwy o Anglię uzyskuje 4 i 1/3 zwycięstwa. Z końcem roku zostaje przeniesiony do OPS Roomu 302 dywizjonu skąd w połowie 1941 odchodzi na stanowisko dowódcy do 317 dywizjonu. W marcu 1942 obejmuje stanowisko „Polish Liaison Officer” w 10 Grupie, już po dwóch miesiącach zostaje oddelegowany na to samo stanowisko w 12 Grupie. W grudniu obejmuje dowodzenie 1 Polskim Skrzydłem Myśliwskim. 4 kwietnia 1943 podczas lotu na osłonę B-17 nad Paryżem udaje mu się zestrzelić Fw-190, niestety chwilę potem ma kolizję ze skrzydłowym Niemca i oba samoloty tracą skrzydła. Szczęsnemu udaje się opuścić wrak na spadochronie. Zaraz po wylądowaniu zostaje pojmany przez Niemców i osadzony w Stalag Luft III. Po wyzwoleniu wraca do Anglii gdzie zostaje zatrudniony w dowództwie 12 Grupy. Po wojnie pozostaje w RAF. Ogółem kapt. Henryk Szczęsny zestrzelił 9 i 1/3 samolotu, jeden prawdopodobnie i dwa uszkodził. W Kampanii Wrześniowej oprócz dwóch zestrzeleń na Kobuzie uzyskał jeszcze jedno prawdopodobne i jedno uszkodzenie pilotując P.7A. Odznaczony trzykrotnie Krzyżem Walecznych, Srebrnym Krzyżem Virtuti Militari oraz brytyjskim DFC.

Model

Model przedstawia moją interpretację wyglądu P.11G, którą oparłem na posiadanych informacjach. Sam model zbudowałem w oparciu o zestaw Mirage Hobby PZL P.24F/G. Przeróbki jakie wykonałem dotyczyły najważniejszych różnic zewnętrznych pomiędzy P.11C, P.24 i domniemanym P.11G:  wycięcie kadłubowych otworów na kaemy, modyfikacje zespołu napędowego (w tym celu nabyłem osłonę i „gadżety około silnikowe” z wersji A/C), dorobienie przetłoczeń i wydechu, przycięcie chłodnicy. Malowanie wykonałem tradycyjnie produktami Agamy (Polish Blue P5P i Polish Khaki P4P). Ponieważ samolot miał kilka tygodni i nie był mocno eksploatowany brudzenie postanowiłem ograniczyć tylko do lekkiego filtra wykonanego z Dark Wash’a MIG’a oraz niewielkich okopceń za wydechem, silnikiem i kaemami – tutaj zastosowałem olej Van Gogha „Vandyke Brown”. Kalki pochodzą z Techmodowskiego zestawu dedykowanego P.11C.

Tekst i zdjęcia: Hubert R. Łabęcki